Barrapunto

Se te olvida el detalle, nimio, de que los motores de combustion interna tienen un punto de eficiencia bajo y que solo se da bajo ciertas condiciones de funcionamiento con lo que necesitan sistemas de transmision, ademas de que no recuperan al frenar. Por eso los hibridos funcionan con bajo consumo, la electricidad se genera haciendo funcionar el de combustion en su zona optima y al frenar no se disipa todo en calor, y cuando no hay que mover el coche, se para el motor de combustion. Por dios, si las locomotoras diesel son asi [howstuffworks.com] y no por quedar chulo en la ultima feria del automovil.

La generacion con poca maquinaria funcionando en sus punto optimos siempre va a ser mas eficiente y menos contaminante que la generacion distribuida sobre muchos generadores funcionando en rangos amplios (incluido el funcionando sin hacer nada util) que no se controlan tanto. Ademas de los problemas de cambiar unos pocos generadores o millones. Llegamos entonces a eso que mucho les gusta repetir... que los cables tienen perdidas. Si, cierto, pero no tantas como la gente piensa, no llegan al 10% (eficiencias superiores a 90% [ofgem.gov.uk]), o no hubiera salido rentable ni antes ni ahora, ademas del lio de tanto cable calentandose.

Por lo que no solo es un esperanto, sino uno que hace mas eficiente el gasto. Gasto malo, vale, pero mejor gasto "malo" que "muy malo". Si nos quedamos sentados esperando la solucion "perfecta", o incluso solo la "buena", no hacemos nada.

Lo de que el coche que menos contamina es el que no se usa (ni existe, por lo que no se gasto nada en hacerlo), toda la razon. Eso es indiscutible. El problema esta en la gran discusion que crea el pasar de nuestro actual sistema de expansion sin fin a otro sostenible (de la de verdad, no de sostenible de anuncio para quedar guay y "comprame los kilovatios a mi"), esa si que va a ser gorda.

Un par de cosas. El biodiesel al quemarse emite CO2, eso está claro. La ventaja sobre el petróleo es que ese CO2 lo sacan las plantas de la atmósfera mediante la fotosíntesis, por lo que el ciclo de carbono, al menos en teoría, es neutro. Te lo puedes imaginar como una planta solar muy complicada que en uno de sus pasos almacena energía en forma de etanol. Por otro lado, el maíz no es precisamente uno de los cultivos más productivos para biodiésel. Su eficiencia real es de no más del 30% (por cada 100 julios que se gastan en su producción, se recuperan 130).

Gracias a la mucho mayor eficiencia de las centrales eléctricas sobre los motores de combustión interna, los números que da GM son realistas; 2 céntimos por kilómetro. Comparado, mi Saturn SC2 (un coche mediano, de los más eficientes que se fabrican en EEUU) me sale por unos 7.5 céntimos el kilómetro, con precios de gasolina californianos (unos $4 por galón). El problema, desde hace mucho tiempo, es la densidad de almacenamiento de la batería, pero la solución híbrida resuelve ese problema magistralmente: Para viajes de día a día, el motor eléctrico basta. Para viajes más largos, el generador interno recarga la batería según se necesite, aumentando la autonomía a bastante más de lo que llega un coche normal de gasolina. En cuanto baje el precio un poco, gana por goleada.

Por responder a los dos:

Los compañías eléctricas están luchando por reducir el consumo de combustibles fósiles. Según la última factura de Iberdrola, el 23% viene del gas natural, el 25% del carbón, y el 18% de nuclear. Es casi una utopía sustituir 50% de fósiles por renovable.

Pero eso es sólo para mantener el consumo eléctrico actual... si sustituimos los coches actuales por eléctricos, la necesidad de electricidad se multiplica por 10 ó 20 ó 50 ó más. Pasa de la casi utopía a la fantasía.

El coche eléctrico o con cualquier otro tipo de energía, no es más que una curiosidad para que se lo compren cuatro gatos con mucho dinero. Jamás se sustituirá todo el parque móvil actual por coches eléctricos o cualquier otra forma de energía por una sencilla razón. Sin combustibles fósiles perdemos gran cantidad de la energía disponible y no la podemos sustituir por otra.

Sobre la eficiencia del motor eléctrico:

Es posible que las centrales eléctricas sean más eficientes en usar el combustible fósil, pero el problema está en los coches particulares.

¿Es más eficiente convertir el combustible fósil a energía eléctrica, y eléctrica a mecánica, o convertir el combustible fósil directamente a mecánica? ¿Será más eficiente un coche particular convirtiendo la energía eléctrica en mecánica que un coche actual en convertir la gasolina en energía mecánica? No veo por qué

Suponiendo que sea mejor ¿de qué hablamos? ¿de un 5%? ¿de un 10%?

Bien, las necesidades eléctricas serán las actuales multiplicadas por un 10 ó 20 ó 50 ó más... menos un 5% ó 10%

Respecto al precio por Km, depende única y exclusivamente del precio del combustible y de la electricidad. En España altamente subvencionada por el déficit de tarifa [expansion.com]

Esos coches los verás en ferias, algunos conocidos con dinero que los comprarán, algún convencido que se empeñará hasta las cejas, pero jamás verás una "operación salida" dónde el 25% de los coches sean eléctricos... porque no hay bastante energía eléctrica para hacerlo,

Esos coches sirven para justificar subvenciones, no para solucionar nada, ni siquiera para paliar.

Apoyaría más una normativa para reducir el uso de coches particulares y subvencionar el transporte colectivo.

El problema es que si no usamos combustibles fósiles nos sabemos de donde sacar bastante energía, la única manera es reducir el consumo de energía. Algunos creen que con bombillas de bajo consumo o coches eléctricos más eficientes (supuestamente), le puede reducir el consumo significatvamente. De eso nada, para reducir un 50% hay que cambiar nuestra forma de vida radicalmente.

Y la cambiaremos, nos guste o no. La cuestión es si de sopetón y traumáticamente, o poco a poco y con previsión. Los coches eléctricos y demás parafernalia indican que cambiaremos de golpe.